新能源汽车靠补贴不可持续

现阶段新能源汽车是市场起步期，全球基本都处于这个时期，政府也都在以各种方式给予补贴，但补贴的目的是培育，是翘动市场，不是市场化行为，新能源汽车市场发展靠补贴是不可持续的。因此，日本政府提出有计划敦促汽车制造商降价，力争2015年以后在没有政府补贴的情况下，可以形成一个稳固的汽车市场。为了这一目标，日本政府在2013年调整了补贴政策：2012年前，补贴额度为与同级别汽油车相比差价的一半，2013年开始，实行设定2016年初价格目标（此目标比同级别汽油车高出50万日元，约合人民币2.6万元），并以2012年到2016年价格目标差形成价格降低斜率线，实际价格低于斜率线享受全额补贴，高于斜率线时享受2/3补贴额。这一政策促使企业降价的导向性非常强，当然，核定每款车每年价格目标的工作量比较大，日本政府委托专门机构进行运作，另外，新补贴政策也包括退坡机制。美国成为世界上第一个能够生产每个家庭都能负担得起的插电式电动汽车的国家，成本与传统车相当，一次充电续驶里程达到450公里，这个目标的核心内涵也是价格/成本。

前面谈到目前国内新能源乘用车价格问题，高价格/成本问题反映在整车，实际上是整个产业链问题，其深层次的原因还是产业技术基础薄弱。前不久，笔者看到某款新能源车型成本构成表很吃惊，人们一直以为新能源汽车成本高只是动力电池问题，但这张表看下来动力电池只占成本增加部分的50%左右，其他是驱动电机系统及电气部件、电空调、电转向、电制动等，这些关键部件大多由外资企业控制，和传统汽车相比，车企控制新能源汽车成本空间有限。因此，降成本对国内车企而言挑战巨大。但是，不加快降成本新能源汽车就没有未来，从企业的角度讲会丧失发展机遇，从国家的角度讲会丧失中国机遇。

政府要促使企业降成本，既利用所谓的倒逼机制来推动，后续政策关于补贴方式、退坡机制设定等都要明确指向成本减低，为此，需要做些细致研究和测算，提出促使企业全面降成本时间表，当然这需要精细化管理。同时，在后续产业技术创新工程项目中要适度向驱动电机系统及其它关键零部件倾斜，促进提高关键部件技术创新水平，提高本土化能力，为实现整车降成本提供保障。