我国高铁迈入“智能建造”时代

高铁，中国“智能制造”的领军者，如今也率先迈入了“智能建造”时代。“电子施工日志形成的可追溯电子档案、全流程关键节点实时监控等信息化、智能化手段让京沈客专建设管理水平有了质的提高。”京沈客专辽宁公司总工程师孙学奎说。

高铁轨道板持有“身份证”

京沈客专辽宁段TJ—13标段的CRTSⅢ型板式无砟轨道的两公里先导段正式通过评估验收。从外表看，这条高铁与2008年以来我国开通的高铁样貌无二，可建设者知道，这条高铁嵌入了“中国芯”，成为我国唯一具有完全自主知识产权的无砟轨道板。

在京沈客专苏家屯板场，场长刘树祥拿出了一个长5厘米的蓝色塑料小盒，“这就是轨道板的‘身份证’。”刘树祥说，小盒里面装的就是轨道板的“芯片”—种具有读写功能的RFID电子芯片，也叫电子标签。

“这个‘身份证’需要在布料机浇筑混凝土之前就埋入板内。” 刘树祥告诉记者，芯片安装完成后，工作人员会用读卡器将它“激活”。整个过程与银行卡开卡的过程类似，每个芯片的编码与银行卡卡号类似，当卡片激活后，就能正式使用了。当芯片被激活后，它将实现“联网”，即接入“铁路CRTSⅢ型轨道板生产管理信息系统”。

实时监控精准破解路基沉降

轨道板生产只是高铁建设实现信息化管理的板块之一。在京沈客专建设现场，依靠信息化手段，高铁建设首次实现了全流程关键节点的实时管理监控。

路基沉降是高铁施工的“死穴”，特别是路基压实质量，直接关系到了高铁运营期是否会出现不均匀沉降，进而直接影响了运行品质和安全。

“以往依靠人工，对路基压实质量的检测，多采用按频次抽点检测，就容易‘以偏概全’。”中国铁建二十二局集团项目部试验室主任史雨解释，高铁路基压实检测一般每100米选择6个点检查，换句话说，如果这6个点都合格，则质检全部通过；如果其中一个不合格就要大面积补压或作其他处理。这种概率法虽然提高了人工检测的效率，但难免会提高成本，埋下隐患。“假如问题点恰好在这6个抽检点之外，那么可能成为‘漏网之鱼’。”

信息化系统的应用，无疑为高铁路基施工送上破解“死穴”的“武功秘籍”。建设者在压路机上安装一套连续压实监控系统，在压路机碾压过程中，路基反作用力产生的波形反馈回监控系统中，可以将实际波形实时对照提前输入的振动压实目标值进行分析。

“这套信息化监控系统，使得高铁路基检测从点状局部检测变成为整体实时检测。同时，通过了系统分析，反推路基压实工艺，压路机可以在不合格的地方精准发力，省时、省工又省力！”史雨说，截至目前，该项目路基压实合格率达到了100%。

铁路信息化建设可持续发展

以往高铁混凝土站在拌和作业时，往往靠人工计量，后来尽管演变为计算机控制，但仍然封闭管理，过程不可控制。可在京沈客专辽宁段，混凝土拌和站有一套自主研发的监控系统。在拌和站生产前，项目部通过反复试验，确定配合比，输入操作室电脑中形成操作标准，同时规定报警显示“红线”。这些信息一旦锁定，就不能更改，系统内的信息会实时上传中国铁路总公司，报警提示信息还能自动发至业主、监理和拌和站管理人员的手机上。

京沈客专辽宁段项目部安全总监李珺打个比方，假设对水泥、粉煤灰、矿粉、减水剂等，规定上下不超过1%是初级报警，超过1%、不超过2%是中级报警，大于2%是高级报警，针对不同报警显示，业主、监理和项目部会启动不同的应急处理机制。

不仅路基、混凝土，高铁建设全流程管控都能依靠“电脑”。在工地项目部，基层技术员、安全员、质检员每天必须填写电子施工日志，再经施工队、工区和项目部层层审核上传，各级单位都可以看到，铁路总公司也同时同步监管。沉降观测系统、连续梁线形监测系统、试验室信息化系统等各种信息化管理系统都在运行。